Antal Dániel blogja

A FIA nemzetközi autósklub évente teszteli az európai nagyvárosok tömegközlekedésének ár-értékarányosságát és minőségét. (A jó autós közlekedésnek feltétele a jó tömegközlekedés, mivel egyszerre nem fér el mindenki az utakon). Magyarul Erhardt Szilárd elemezte ki a FIA adatait.

A BKV nagyon rosszul teljesít a teszten, a 23 európai nagyvárosból csak Ljubljanát és Zágrábot előzi meg és ezzel a 21. helyen végez. Budapest közép-európai versenytársai a ranglista elején végezték: Bécs a 3. helyezett a kiváló minőségű és csak mérsékelten drága tömegközlekedésével, Prága pedig a 4. helyezett a semmiben sem rossz, de nem is jó, viszont nagyon olcsó tömegközlekedésével.

Az adatokat értékelve kiderül, hogy a BKV lemaradása nem a sokat emlegetett eszközhiány és alulfinanszírozottság, hanem a BKV egyszerűen egy rossz vállalat, amit érdemes volna jobb szolgáltatóra cserélni. Budapesten ugyanis a menetidők elfogadhatók és az árak még mindig kedvezőek, ugyanakkor a viszonylag kevés beruházást, ugyanakkor jelentős szakértelmet és szervezést igénylő dolgokban: a járatok összekapcsolásában és az utastájékoztatásban a lehető legrosszabbul teljesít.

A tömegközlekedést sokféle árszinten és minőségben meg lehet valósítani. London például a borzalmasan magas tarifáival esett a 20. helyre, nem a szolgáltatás minőségével, Prága pedig éppen az elfogadható színvonal nagyon kedvező áru megvalósításával került majdnem a dobogóra.

Amiben rossz a BKV: a külvárosi területek és a városközpont közötti kapcsolatok lassabbak a nyugat-európai átlagnál, minden átszálláshoz új jegy kell, nincs lift és túl kevés a mozgólépcső, a gyengénlátók számára kevés a támpont, az állomások gyakran nem átláthatóak, a járatok kevéssé jelzettek, áttekintő tarifainformáció ritkán biztosított, dinamikus (vagyis aktuális információkat tartalmazó) kijelző kevés helyen van, az internetes menetrend nem felhasználóbarát, nagyon kevés kerékpár -tárolóhely. Ezek közü a mozgólépcső és a lift a pénzkérdés, a jelenlegi költségvetés mellett a többi aligha. (Szilárd oldalán olvashatók az erősségek és az eredmények Excelben letölthetők).

A most távozó kormány többször azt állította az EU-nak, hogy nemzeti érdekünk fűződik ahhoz, hogy ne alkalmazzuk a közlekedési közszolgáltatásokról szóló európai jogszabályt, ami azt írja elő, hogy a támogatott áru tömegközlekedés lebonyolítását versenyeztetéssel adják oda annak a cégnek, aki a legjobb ajánlatot teszi (és a nem támogatott árkategóriába engedjék be a magánszektort). Az eredmény: sikerült megóvnunk magunkat attól, hogy ne 3. legrosszabb vállalata szolgálja ki a budapesti tömegközlekedést.

Hol van már a pengő világrekordja? Az egyik legrosszabbul működő állam, Zimbabwe százmilliárd százbillió dolláros bankjegye az eBay-en pár dollárért megszerezhető. Lehet, hogy a postaköltség a több. Via forintblog.

A "globális pénzpiacok" valójában csak olyan, átvitt értelemben vett helyek, ahol emberek adnak-vesznek, alkudoznak. Egy ilyen emberi pillanat volt, amikor az egyik legnagyobb amerikai sportcsillag, Tiger Woods tett töredelmes vallomást kicsapongó és némilképp botrányos szerelmi életéről. Mivel a "piacozók" mind a tévét nézték, a new yorki tőzsde igen furcsán reagált. Ábra és kommentár a BUKSZ blogon.

Az OECD értékelte a fejlett országok közszolgáltatásainak minőségét és árát (a GDP arányában). Mi, magyarok költjük a nemzeti jövedelmünk legnagyobb arányát az államra és az önkormányzatainkra, de ezért csak a lengyelek kapnak rosszabb szolgáltatást, ők viszont 24 százalékkal olcsóbban. Nem meglepő módon a svédek és a hollandok is sokat költenek az államukra, de aránylag kevesebbet mint mi, és a finnek mellett ők kapják a világ legjobb szolgáltatásait.

Persze, persze, lehet mondani, hogy a korrupicó, de semmilyen alapos összehasonlítás nem mutatja Magyarországot korruptabbnak Szlovákiánál vagy Lengyelországnál, szóval az ok vélhetően mégis inkább a túlfoglalkoztatottságban és a kiemelkedően bőkezű közalkalmazotti és köztisztviselői bérekben keresendő. A közszolgáltatások legnagyobb költségtétele ugyanis általában a bér. Én szívesen előfizetnék egy cseh csomagra. via nem a pék jóindulatából

A TGE, EXAA and PXE stratégiai együttműködési megállapodást írt alá közép-kelet-európai áramtőzsde létrehozásáról. Némi ironiával azt mondhatnák, hogy mi leszünk a következők, hiszen ahogy az euróbevezetés ügyében sem tartozunk egy régióba Szlovákiával és Szlovéniával, úgy ebből is kimaradtunk.

A TGE (Towarowa Gielda Energii SA) a lengyel energiatőzsde, amelynek 17 tagja van, közte egy kisebbségi, 23,3%-kal a lengyel állam is, és egyben tulajdonosa az egyetlen lengyel árutőzsdének.

Az EXAA egy Ausztriában és Németországban aktív áram- és szén-dioxid kereskedő platform, amelyben a budapesti áru- értéktőzsdét is felvásárló magában foglaló Bécsi Értéktőzsdének 25.12%-os részesedése van.  (A BÉT ugyanakkor Magyarországon nem kereskedik enerigával).

A PXE, vagyis a prágai energiatőzsde Csehország energiatermék-tőzdéje, amelyen relatíve nagy mennyiségben lehet szlovákiai spot és származékos ügyeletet kötni. A PXE-nek van egy apró magyar szekciója is. A PXE a Prágai Értéktőzsde a tulajdonosa, amelynek 93%-os tulajdonosa a Bécsi Értéktőzsde.

Magyarországon is nagy szükség volna áramtőzsdére: ez például a kis- és közepes vállalkozásoknak, vagy a közintézményeknek is lehetővé tenné, hogy akár évekre előre fixálják az áramköltségeiket fedezeti ügylet segítségével. Az áramár kiszámíthatatlansága az ipari termelés egyik legfontosabb költségoldali kockázati tényezője. Magyarország egy nagyon enerigaintenzív iparorientált gazdaságszerkezettel rendelkező ország, ezért lényegében nemzetgazdaságunknak (az állami gazdaságpolittika mellett) az energiaár az egyik legfontosabb reálgazdasági kockázati tényezője.

Legalább négy út áll előttünk. A BÉT áruszekcióját elvileg gyorsan ki lehetne egészíteni egy áramszekcióval, ami a tulajdonosi kapcsolaton keresztül azonnal integrálódhatna a közép-európai piacra. Mindennek akadálya, hogy az állam és vállalati igencsak átláthatatlan viszonyokat és határkeresztező kapacitásokat tartanak fenn, vagyis hiába vehetnénk olcsóbban egy ilyen rendszerben szlovák áramot, nem biztos, hogy haza tudnánk hozni.

Az is lehetséges, hogy a Magyaországon szintén jelen lévő Lipcsei Energiatőzsde próbálja megmenteni a keleti pozícióit azzal, hogy Magyarországot és esetleg a Balkánt elhappolja az osztrák-cseh-lengyel trió elől. Nem lesz könnyű, hiszen a bécsi tőzsde tőlünk délre is jelentős pozíciókat épített ki.

Harmadrészt nem lehetetlen, hogy a magyar rendszerirányító, a MAVIR valamilyen módon összekapcsolja a kereskedési rendszerét akár ezzel, akár azzal az tőzsdével. Negyedrészt a magyar energiakereskedők követheik több ország gyakorlatát, és maguk is létrehozhatják a kereskedési rendszerüket, amivel csatlakozhatnak a lipcsei vagy prágai tőzsdéhez. Úgy gondolom, hogy ma sokaknak kell újraértékelniük a helyzetüket.

Egy biztos: Magyarországon olyan magas az áram ára, hogy az már az ipari munkahelyeket veszélyezteti. Az állam kiszámíthatatlanul viselkedik, lényegében az egész energiaszektorra nagyfokú külföldi függőség jellemző és az áramtőzsde megteremtésével évekkel vagyunk leszakadva a visegrádi országoktól és Ausztriától. Ez pedig hatalmas versenyhátrányt okoz a magyar iparnak, a kis- és közepes vállalkozásoknak és a közintézményeknek, valamint a magyar spekulatív tőkének is.

Egy téli nap Magyarországon és Közép-európában: az export és import áramlatok a MAVIR napi aktuális adatai alapján Északkelet/Északról Délnyugat/Nyugat felé mutató áramlást mutatnak egy apró import-áramlattal Szerbia felől. Ahogy az erőműveink életkora nő, növekszik a gazdaság energiaigénye és a befektetések sorra elmaradnak, Magyarország egyre inkább rászorul a villamosenergia-importra. Jelenleg az ipari termelőszektor válsága miatt az energiak-külereskedelem szaldója nagyjából egyensúlyban van, de amikor a magyar gyárak a maximális kibocsátással termelnek, akár 30%-ra is nőhet Magyarország villamosenergia-importja.
 

További, egy pillanat alatt áttekinthető összefüggések és térképek, kartogramok.

Szlovákia 440 millió eurót ad kölcsön az IMF-nek februrár 15-i hatállyal. Az IMF azért kért kölcsön a tagjaitól, mert a pénzügyi válságban bajba jutott országoknak nagyon sok hitelt kellett nyújtani. Például Magyarország számára 12,3 millió eurót.

Magyarországon még mindig vannak, akik nem tartják fontosnak az euró-bevezetést, pedig szerintem Szlovákia (és Szlovénia) példája mutatja, hogy az euró jobb pénz, mint a korona vagy a tolár. Ugyan a miniszterelnökünk szerint ezek az országok nem tartoznak a régiónkhoz, a 2008-2009-es ikerválság egyik részét, nevezeten a pénzügyi válságot, sokkal jobban megúszták, mint mi. Ennek a reálgazdasági válságra is hatása volt: Szlovákia nálunk sokkal olcsóbban tudott kölcsönhöz jutni a reálgazdaság életben tartásához.

Mivel az euró bevezetésének joga az EMU tagsággal jár együtt, nincsen értelme azon vitatkozni, hogy Szlovákia tanult-e a tücsök és a hangya meséjéből, azért áll jobban, vagy az euró miatt, hiszen a válasz az, hogy is-is. Annak ellenére, hogy a görögök meghekkelték az EMU szabályait, azok alapvetően az értelmes és felelős politikát folytató országok privilégiumaként rögzítik az euró bevezetésének jogát.

Miközben mi arról vitatkozunk, hogy az állam az egyik kórházából a másikba utalja-e a betegeket, és ezt milyen képlet alapján fizesse ki a saját zsebéből; évente párszor újraírjuk az energiajogot és nem hagyjuk csődbe menni a csődben lévő tömegközlekedési szolgáltatóinkat, a lengyelek komolyan veszik az aranytojást tojó tyúk legendáját, és eladnak mindent, ami nem hoz hasznot a lengyel államnak. Most is van eladó tömegközlekedési szolgáltató, erőmű bányával és orvosi szanatórium gyógyvízzel. Ha a magyar állam is így tett volna az elmúlt években, valamelyik nagy adónemet meg lehetett volna felezni - és persze nem a vagyonfelelés miatt, hanem azért, mert a magyar állami cégek sokkal kevesebb hasznot hoznak a kincstárnak, mint amennyiért a kincstár hatalmas adósságát finanszírozzuk külföldről és belföldről. És persze Lengyelország volt az egyetlen EU-tagállam, ahol a gazdasági világválság alatt fennmaradt a gazdasági növekedés. Úgy gondolom, hogy egy erős és büszke nemzet így viselkedik a bajban.

Mint minden tömegdemokrácia, a magyar is hemzseg az összeesküvés-elméletektől, elég csak megnézni, hogy egy meglehetősen távoli kapuralövés az illinoisi bíróságon micsoda lelkes zsidózást tud kiváltani a magyar blogoszférában (??? kinek az érdeke). Tegnap ajánlottam immunizáló anyagnak Daniel Pipes némiképpen rosszul szerkesztett, önismétlő, de mindenképpen átfogó és alapos monográfiáját a nyugati demokráciákra jellemző alapvető össze-esküvéselméletekről, nevezetesen a zsidók, a templomosok, a szabadkőművesek és az illuminátusok összeesküvéséről, amelyek már a múlt században összeértek, és Lenin tett még hozzá egy kicsit a gazdagok és imparialisták vonalon. Mint Pipestől tudjuk, az arab és a perzsa világ is ezeket reciklikálja, részben ellenünk, de tőlünk tanulták ők is. Mára Miklós a figyelmembe ajánlotta (kösz!), hogy ezeknek az elméleteknek a magyarításán külön szakmai blog fáradozik, amelyet mindenképpen a Pipes-kötettel együtt ajánlok a választók szíves figyelmébe. A szavaztunk értékes: az áprilisban megválasztandó képviselőkre fogjuk bízni a következő négy évben a jövedelmünk felét, ezért úgy gondolom, hogy nem érdemes ócska atniszemita és leninista összeesküvés-elméletek alapján elpocsékolni a szavazólapunkat.

Amikor hosszú idősorokat kerestem a mellékvonalakkal kapcsolatban 2004-ben a MÁV könyvtárában, akkor döbbentett meg a Holocaust előkészítsének és végrehajtásának mindenki által olvasható, pontos dokumentáltsága. Elég a negyvenes évek MÁV értesítőit átolvasgatni, de ha a levéltári anyagokat is hozzávesszük, akkor egy elképesztő kép alakul ki. Megtudhatjuk például, hogyan birkózott meg a vasúti bürokrácia azzal a problémával, hogy a személyszállítási szabályzatába nem fért bele a marhavagonírozás.

Beszégettem erről akkor több, a MÁV tulajdonosi jogait gyakorló minisztériumi tisztviselővel, MÁV vezetővel, sőt, kutatóval is, de sem a vasutat, sem a bürokratákat, sem a Holocaust-kutatókat nem hozta lázba az anyag. Pedig a Holocaust kutatásának az egyik legfontosabb és egyben leghátborzongatóbb része a logisztika - összegyűjtés, szállítás, szortírozás, megsemmesítés.

A legtöbb európai vasúttársaság kénytelen volt szembenézni a felelősségével, és vannak még perek is folyamatban bőven. Számomra a felelősséggel való szembenézés megfelelő módja a független kutatás finanszírozása, majd az eredmények bemutatása, az áldozatok emlékművének fenntartásához való hozzájárulás, és az esetleges, bizonyított túlélők valamifajta kártérítése. Jó példa erre a Deutche Bahn AG esete, amely pont ugyanannyira jogutódja a Deutsche Reichsbahnnak, mint a MÁV-csoport az 1940-es évek MÁV-jának.

Az Index szerint a MÁV ellen indított Holocaust-pert humbug, amivel nem értek egyet. Az Index által megszólított, ámde anonimitását joggal védő jogász véleményem szerint téved, amikor azt nyilatkozza, hogy a MÁV Zrt és az uralma alatt lévő MÁV Start és Trakció Zrt-k nem jogutódjai annak a MÁV-nak, amely anyagi haszonélvezője volt a népirtás lebonyolításának. Ha így volna, akkor nem lettek volna érvényesek a szervezeti átalakulások idején a korábbi menetrendek, a vasút által igényelt menetvonalak és állomáshasználati jogok, a többi vasúttársaasággal kötött együttműködési megállapodások. A MÁV Start és a Trakció ma is végez olyan tevékenységeket, amelyekre több évtizedes szerződések hatalmazzák fel. Azzal a Holocaust-szakértővel sem értek egyet, aki szerint a felperes azért a MÁV-ot pereli, mert az Államot nem perelheti közvetlenül. Ez butaság, hiszen a Magyar Állam már korábban elismerte a felelősségét, a MÁV mint vállalat pedig nem. Sok európai vállalat volt kénytelen már elismerni az ilyen felelősségét, például a német autógyárak.

Egy szó mint száz: szerintem ez a per nem humbug, és lehetőséget ad arra, hogy a magyar történelemtudomány, az állami vasút és a közlekedésirányítás szembe nézzen végre a múltjával. (Nem ez az egyetlen alkalom és hely, sok más kellene nyomja a lelkiismeretüket). Lehet, hogy a keresletlevél pontatlan, de ha lesz per, nyilván lesz bizonyításra is lehetőség, és azt is gondolom, hogy a keresetben megjelölt összeg méltánytalanul nagy, továbbá meghaladja talán a MÁV teljes cégértékét. Nyilván nem annak drukkolok, hogy megítéljék a kártérítést, hanem annak, hogy megkezdődjön a bizonyítás, a végeredmény szempontjából a német megoldást tartanám jónak: emlékvonat és kiállítások a nagy pályaudvarokon. 

A legjobban annak a Holocaust-kutatónak a véleménye háborít fel, aki szerint a per alkalmas az antiszemitizmus felkorbácsolására. Úgy gondolom, hogy ez álszentség és bornírtság. Aki antiszemita, az háborogni fog azon, ha valaki ezt az ügyet bolygatja, és kárörömmel fogja a per kudarcát megélni. Aki nem antiszemita, az tudja, hogy azokon a vagonokon nem csak zsidókat hurcoltak el, és mindenkinek joga van ahhoz, hogy megpróbálja bíróságon kiharcolni az igazát. A baj mindig azokkal van, akik nem a bíróságon vívják a játszmáikat.

Az Autófília blogon keresztül elérhető egy nagyszerű online szimulátor és egy értelmes vita.

Az én véleményem az, hogy a dugók egyik legfontosabb oka a gyorshajtás. Az adott útszakaszra jellemző, hogy mennyi a fel- és lehajtók aránya, mennyi autó hajt át rajta, és ezen paraméterek mellett mekkora sebességnél van az út áteresztőképességének a határa. Például ezért van az, hogy a Bécs és Budapest előtt az autópályán 130-ról 100-ra,majd 70-re csökkentik a maximális sebességet.

Az autók gyorsabban fékeznek mint gyorsítanak, vagyis minden szükségtelen fékezés növeli a dugó valószínűségét. A szükségtelen fékezés valószínűéségét meg legjobban a gyorshatjás növeli.

Nincs semmi meglepő következmény: a dugók ellen legjobban a Kresz betartatásával lehetne küzdeni, a kritikus pontokon nagyon határozott sebességméréssel, illetve a kereszteződésben bentmaradó autók következetes szankcionálásával.

Jászberényi Sándor Lepkevadászat blogja olyan helyről küld magyar nyelvű tudósításoakt első kézből, ahol kis túlzással Almássy gróf óta nem járt hazánkfia.

Elbeszélgettünk Afrikáról, Európáról és nagyjából mindenről. Örült a társaságomnak, ritkán lát errefelé európait, pláne olyat, aki nem a törvény elől menekül. Azok pedig többnyire alacsonyabb rangban szolgálnak, mint ő. Hat éve nem tette ki a lábát Afrikából. Kedves ember volt, figyelmesen végighallgatott, amikor az utazásaimról beszéltem. Ő főleg a helyi élet nehézségeiről mesélt, az egység veszteségeiről, a trópusi betegségekről és hogy Afrika olyan, mint egy nagy billog, bárkire ráteszi a bélyegét, aki megfordul az Egyenlítő körül...

Úgy gondolom, hogy az ilyen kalandor-újságírásnak nagyon fontos szerepe van egy globalizációba bezárkózott, de a globális nyilvánosságtól nagymértékben elzárt országban, hiszen az angol, német vagy francia nyelvű média más egészen más szempontból vizsgálja a háborús zónákat, és más kontextusba is helyezi. A blog a linkajánlóba is bekerült.