Ma bárki vehet egy teherautót, és vállalhat fuvart, és az uszály sem drága. Szinte hihetetlen, hogy harminc éve az EU-ban és az USA-ban is az egyik legszabályozottabb piac volt az áruszállítás. A szárazföldi közlekedés évszázadokon át stratégiai iparág volt, ahol nem volt verseny. Kutatásunk azt próbálja áttekinteni, hogyan sikerült Magyarországon és az EU-ban piacosítani az árufuvarozás, szállítmányozás és a rájuk épülő logisztikai szolgáltatások rendszerét.

Magyarországon 1982-ben engedélyezték a "maszek" fuvarozást, akkor jöttek létre az alternatív budapesti taxitársaságok és az első szállító magánvállalkozások. A rendszerváltás különös fintora volt, hogy a magyar magánkamionosok ugyankkor merészkedhettek a nemzetközi utakra, amikor a legtöbb nyugat-európai társuk számára is megnyítl a lehetőség - de egészen más politikai megfontolások alapján, és egészen más lehetőségekkel.  Igen nehéz piac ez: az elmúlt években legalább 3000 magyar közúti fuvarozó cég ment tönkre. A nyolcvanas években sok európai országban, így persze hazánkban összesen nem volt ezer tényleges piaci szereplő sem.

A vasút a legtöbb ember számára a MÁV-val egyenlő a mai napig, hiszen 1932. és 2005. között a trianoni békeszerződés miatt regionálisan fennmaradt GySEV kivételével csak ez az állami vállalat használta a magyar pályákat. Ma már a MÁV-nak nincsenek tehervonatai, és 2006. óta közel húsz hazai társaság kapott vasúti áruszállítási engedélyt. Az EU csatlakozást követően igen meredeken emelkedett a magyar sínek áruforgalma, aztán a lendület megtört. Mi volt ebből a tényleges növekedés, és mi esetleg statisztikai hiba? Hány vonatot jelentettek le kétszer a KSH-nak? Az Osztrák Államvasút piacot vett Magyarországon, piacot vitt el, vagy forgalmat hozott ide?

Az Európai Unió elvileg 2000-ben nyitotta meg teljesen a belvizi hajózást is, de valójában a mai napig a világháborúk előtt és után létrejött nemzetközi egyezmények szabályozzák az EU szabályaira majdnem fittyet hányva a folyami bárkák, uszályok közlekedését. A magyar EU elnökség egyik sikere lehetne, ha a budapesti székhelyű Duna Bizottság, és az még eléggé kidolgozatlan Duna Stratégia keretében az EU ténylegesen közös belvizi hajózási politikát tudna kidolgozni.

Miközben a MALÉV-et menetrendszerűen privatizáljuk és államosítjuk, Ferihegy lényegében egy magánkoncesszor kezében épül át, és hamarosan megnyitja azt a részlegét, amivel Budapest nagyobb mértékben bekapcsolódhat a légi árufuvarozásba. Ezen a piacon legfeljebb 20 jelentős játékos van világszerte, és egyáltalán nem triviális, hogy Budapest, Bécs, Pozsony között milyen a versenyhelyzet.

Bár a legtöbb közgazdasz és érdeklődő azt gondolja, hogy az árufuvarozási piac, és a ráépülő tevékenységek a piaci verseny alapján működnek, ez valójában egy igen új, és összességében még nem értékelt, elsősorban az Európai Unió által kezdeményezett , illetve az összeomló szocialista hiánygazdálkodáson alapuló közlekedéspolitika következménye.

Jelenleg azon dolgozunk kollégáimmal, hogy erről adjunk egy áttekintést egy tanulmány, műhelyviták, és statisztikai összehasonlítások segítségével. Akit érdekel a téma, írjon, illetve aki ismer érintett cégeket, vagy ilyen helyen dolgozzon, töltse ki valamelyik kérdőívünket és adja meg az elérhetőségét, hogy küljdünk az eredményekből. Kérdőíveinek a piaci szereplők számára kitölthetők online itt.